Севморпуть. Дуже багато наших співгромадян вважають, що це головна світова транспортна артерія майбутнього, можливо, вже і не такого віддаленого. Але чи так це насправді?
На перший погляд, вигоди північному морському шляху в порівнянні з традиційними маршрутами, прокладываемыми між Європою і Азією через Суецький канал, очевидні. Так, наприклад, шлях через Суец з Кореї в Англію має протяжність понад 23 тис. км, а та ж дорога через СМП становитиме понад 14 тис. км.
Іншими словами, шлях через російську Північ виходить набагато коротше, ніж через південні моря і Індійський океан. І це, як вважають багато хто, є ключовим фактором, який обумовлюватиме комерційну успішність північному морському шляху.
Ось і «плід колективної мудрості» по імені вікіпедія підказує наступні економічні вигоди СМП:
Економія на паливі, вартість фрахту судна і оплати праці його екіпажу.
Відсутність платежу за прохід судна, існуючого в Суецькому каналі.
Немає черг (як у випадку з Суецьким каналом).
Немає ризиків піратських атак.
А шановний Віктор Кузовков, автор розміщеної на «В» статті «Зростання російського впливу в Арктиці. Стане в льодах жарко?» додає до цього ще й геополітичний фактор. Який полягає у тому, що маршрут пролягає через Суец у зонах контролю ВМС США і НАТО. В епоху, коли Китай був не більш ніж мовчазну фабрику дядька Сема, це було абсолютно не важливо. Але зараз, коли Китай є просыпающимся і встає на ноги економічним і політичним гігантом і не боїться протистояти США по ряду напрямів, на його морські транспортні артерії можуть і «натиснути». Ну а на російському СМП, звичайно, нічого такого трапитися не може, тому Севморпуть являє собою великий інтерес для китайського керівництва.
Давайте спробуємо розібратися, наскільки це правильно.
Економія на фрахт судна
Здавалося б, чого вже простіше – раз рейси через СМП коротше, ніж через Суец, то і платити за оренду транспортного судна доведеться менше. Але давайте спершу поміркуймо ось над чим – за оренду якого судна доведеться платити дешевше? Або, перефразовуючи це питання – які судна можуть ходити Севморпутем?
Є таке поняття: «льодовий клас судна», і це ціла ієрархія, яку регламентує «Російський морський регістр судноплавства». В інших країна існують свої аналогічні документи, але наш найбільш докладний і деталізовано, тому візьмемо для прикладу саме його.
Так от, в самому низу ієрархії розташовані суду, які взагалі не мають льодового класу і не призначені для ходіння в районах, де можливий лід. Потім йде Ice1, судам, яким присвоєно цей клас дозволено самостійне епізодичне плавання в мелкобитом розрідженому льоду неарктических морів і в суцільному льоду в каналі за криголамом при товщині льоду до 0,4 м. Потім йдуть Ice2 і Ice3 – останньому дозволяється слідування за криголамом при товщині льоду до 0,7 м. Але тільки в неарктических морях.
Потім починаються арктичні класи. Всього їх шість, починаються вони з Arc4 (Л1), яким дозволено самостійне плавання в розріджених однорічних арктичних льодах при їх товщині до 0,6 м в зимовий-весняну навігацію і до 0,8 м у літньо-осінню. За криголамом можна йти в льодах товщиною до 0,7 м в зимовий-весняний і до 1,0 м в літньо-осінню навігацію. А закінчуються Arc9, які здатні самостійно пробиватися крізь багаторічні арктичні льоди 3,5 м в зимовий-весняну навігацію і до 4,0 м у літньо-осінню. Ну а далі починаються вже криголамні класи Icebreaker6-9.
Так які ж суду можуть ходити по північному морському шляху? Та будь! Навіть ті, які взагалі не мають льодового класу. Ось тільки ходити вони можуть лише літньо-осінню навігацію, яка триває від 2 до 4 місяців в році, в залежності від льодової обстановки
Кількість суден, що пройшли СМП в 2014 р
При цьому їм, для проходу СМП потрібна допомога криголамів. Навіть влітку. Ні, тут, звичайно, можливі деякі варіанти – якщо погода дуже сильно сприяє, то невелике транспортне судно, що не має льодового класу, бути може і зможе проскочити вздовж берега. Але може і не проскочити, тут багато що залежить від природи: і в звичайному стані СМП криголам все ж буде потрібен.
А що у весняно-зимову навігацію, під якою на СМП розуміються 8-10 місяців у році? Тут все дуже просто – на північну трасу допускаються суду з льодовим класом не нижче Arc4, причому вони повинні слідувати строго в супроводі криголамів. Теоретично СМП можуть спробувати пройти і без криголамного супроводу, але це далеко не завжди можливо (все знову ж таки залежить від природи), і на це можуть наважитися лише суду з льодовим класом не нижче Arc7. Причому і тут все непросто, так як автору не зовсім ясно, чи зможуть навіть Arc7 пробитися між Дудинкой і Чукоткою.
Природно, що для того, щоб іти з Китаю або Кореї через Суец, ніякої льодовий клас не потрібен.
Ось і виходить, що замість того, щоб вести вантаж через Суец, можна зафрахтувати абсолютно таке ж судно і йти на ньому по СМП. Але лише 2-4 місяці в році. А куди подіти це саме судно в інший час? Очевидно, «ганяти» через Суец. Таким чином, вигоду своєму власникові такої фрахт буде приносити далеко не круглий рік.
А ось для того, щоб цілий рік ходити СМП – звольте будувати судно льодового класу Arc4, а краще – Arc7.
Російський танкер льодового класу Arc7. Ось можемо ж, якщо дуже хочеться!
Наскільки це дорожче? Точних цифр, на жаль, автор привести не зможе, але судячи з обсягу робіт – набагато дорожче. Для того, щоб судно могло ходити в льодах потрібно його посилення буквально за всіма параметрами. Більш міцними повинні бути абсолютно всі елементи набору – шпангоути, стрингери, балки набору, форштевень. Крім того, що обшивка і палуби повинні бути міцніше, потрібні спеціальні «накладки», так звані льодові пояса. Більш потужною має бути енергетична установка, так як їй належить не тільки «штовхати» саме судно, але і «розпихати» лід, навіть в тому випадку якщо воно слідує за криголамом.
А зручності екіпажу? Вибачте, але забезпечити прийнятні умови для його життя і роботи на судні в південних морях – це одне, а на СМП, при температурі за мінус п’ятдесят – це «трохи» інша. А вантаж? Зрозуміло, багатьом категоріям вантажу абсолютно неважливий температурний режим, але ж є і інші. І що робити для них ще й опалювальні трюми?
Мало того. Потрібно розуміти, що Севморпуть – це північ. Навіть не так – це Справжній Російський Північ умови існування на якому не просто складні – вони екстремальні. І техніка там зношується набагато швидше, ніж у порівняно м’яких екваторіальних умовах. Цей факт навіть вітчизняна податкова примудрилася визнати, дозволивши застосовувати поправки до терміну амортизації для обладнання, що експлуатується в районах Крайньої Півночі. Тому термін служби у полярних суден або буде менше своїх «екваторіальних аналогів», або їх спочатку при будівництві треба робити дорожче, з тим, щоб забезпечити збільшений ресурс.
Зрозуміло, що все це – лише загальні міркування, але якщо вже братися за оцінку економічної ефективності фрахту судна – треба враховувати всі вищезгадані фактори, а також, напевно, і багато такого, про що автор, не будучи професіоналом, просто не зміг згадати. Але потрібно розуміти, що в результаті правильного, який враховує всі фактори розрахунку, вартість фрахту судна, здатного ходити в полярних умовах може виявитися навіть вище, чому судна для південних морів. Незважаючи на менші відстані маршруту.
Економія на вартості палива
Вона, звичайно, буде. Ось, наприклад, китайське торговельне судно «Тяньцзянь», «проскочившее» по північному морському шляху в місто Есбьерг в Данії, сэкономило15 днів шляху і 383 тонни палива. Воно вийшло з порту Ляньюньган і дойшов до Есб’єрга в Данії, здолавши при цьому 6280 морських миль, і це на 4779 миль менше, ніж якщо б судно пішло через Суецький канал.
Багато це, чи мало? З урахуванням того, що вартість палива, за наявними даними автора, може коливатися в межах від 150 до 400 дол. за тонну (ціна в Сінгапурі 2014-2016 г) вигода в літні місяці для цього судна склала (грубо) від 58 до 153 тис. дол. Багато це, чи мало? «Таньцзянь», взагалі кажучи, не надто велике судно.
«Танцзянь» власною персоною
Його валова місткість становить 26770 тонн, дедвейт 37979 тонн. Довжина 189,99 метра, ширина 28,5 метра, осадка 8,6 метра. Максимальна записана швидкість 15,1 сайту.
Якщо припустити, що в цьому рейсі «Тяньцзянь» йшов в повному вантажу – виходить, що економія на тонну вантажу склала 2,16-5,71 дол. Це чимало. Але не будемо забувати, що «Тяньцзянь» пройшов в один з двох найбільш комфортних місяців. Не забудемо, що у судів льодового класу Arc4 витрата палива на тонну вантажів в цілому буде вище, ніж у звичайних судів тієї ж валової місткості (більш важкий корпус, більш потужна енергетична установка). І ще, не будемо забувати, що у більш великих кораблів витрата палива на тонну перевезеного вантажу помітно нижче (ефект масштабу), а значить і економія буде менше.
Далі. Наскільки можна зрозуміти з публікацій, що «Тяньцзянь» обійшовся без допомоги криголама (хоча це і не факт) але ось взимку, або ж в більш складних льодових умовах заощадити 15 днів у нього не вийшло – як не крути, а швидкість за криголамом буде нижче, відповідно, збільшиться час на маршруті. І ще. Складність льодової обстановки безпосередньо залежить від віддалення від нашого берега. Тобто чим ближче до Північного полюса – тим товщі лід. Начебто, ну в чому проблема – ходіть ближче до наших берегів… А проблема насправді дуже велика, тому що, як не дивно, ці райони мілководні. І великотоннажні судна, що мають осадку до 15 м не можна проводити біля наших берегів, їх маршрути повинні будуть пролягати значно північніше, тобто там, де їм обов’язково знадобиться допомога криголамів.
Економія на оплаті праці екіпажу
Не буде ніякої економії, тому що буде суцільний перевитрата. Ні, звичайно, якщо вважати, що екіпаж буде отримувати оплату за свої труди рівно за тими ж ставками, що і за південні моря – тоді воно звичайно. Наприклад, якщо припустити, що «Тяньцзянь» при переході по СМП йшов з тієї ж середньої швидкістю, з якою йшов би по маршруту через Суец, то в цьому випадку, при погодинної оплаті, економія склала б приблизно 43% від суми, яку довелося б затратити при плаванні через Суец.
Ось тільки не будемо забувати, що ходити Севморпутем – це набагато більш важка праця, ніж ходити всякими там Індійськими океанами. У нас, на всьому протязі СМП діє районний коефіцієнт 2, тобто за тарифною сіткою працівник тієї ж професії там повинен отримувати вдвічі більше, ніж його колега тієї ж кваліфікації де-небудь в Московській або Ленінградській областях. І в ринкових умовах диференціації заробітних плат не уникнути – за постійна праця на північному морському шляху екіпажам доведеться платити набагато дорожче, ніж за звичайні маршрути через Суец.
До речі, питання не тільки в умовах праці. Того ж капітану потрібна ще й спецпідготовка для плавання в льодових умовах, тобто такий капітан буде більш кваліфікованим.
Відсутність платежу за прохід Суецьким каналом
Що є, то є, слідуючи по північному морському шляху, платити за прохід Суецьким каналом платити не доведеться. Натомість доведеться платити за проведення криголамами. Як дорого?
Трохи більше 5 років тому, наказом від 4 березня 2014 р. Федеральної служби за тарифами були затверджені тарифи на ледокольную проводку суден, що надається ФГУП «Атомфлот».
Ці тарифи розраховані на 1 тонну перевезеного вантажу, і залежать від льодового класу судна, його валовий місткості, навігації і довжини маршруту. Приводити з повністю немає ніякого сенсу, але відзначимо, що той же «Тяньцзянь», якщо він не має льодового класу, при проводці по всім зонам СМП заплатив би 1 072,42 руб. за одну тонну валової місткості (а не фактично перевезеного вантажу). У березні 2014 р долар приблизно 36 рублів, так що китайцям довелося б розщедритися приблизно на 30 доларів США. Але це влітку. А ось в зимово-весняну навігацію, «Танцзянь», при відсутності льодового класу взагалі не допустили б. Ну а якщо вона у нього є, і по російським стандартам відповідає, скажімо, Arc4, то прохід був би можливий, але ставка при цьому зросла б до 1 340,57 руб. або 37,23 дол. за тонну.
Аналогічна ставка для проходу Суецьким каналом становить від 8 до 12 дол.
Але ось що цікаво – судячи з усього, тарифи «Атомфлота» не змінювалися і по цю пору. Очевидно, що через більш ніж 5 років вони неабияк застаріли, і навряд чи забезпечують скільки-то прийнятну прибуток нашому ФГУП – як ніяк, за цей час інфляція навіть за офіційними даними, перевищила 42%. Мабуть, тут діє окрик «зверху», з тим, щоб зробити привабливим прохід по СМП для іноземців. Але навіть і сьогодні, коли долар коштує 65 руб., «Тяньцзянь» довелося б заплатити приблизно 16,5 дол. в літньо-осінню навігацію і 20,62 дол. у зимову. Як бачимо, тариф у зимову навігацію повністю «з’їв» всю економію на паливі (близько 6 дол максимум), і все одно залишився вище, ніж оплата за прохід Суецьким каналом.
Відсутність черг
Відсутність черг та пов’язаних із ними простоїв був би прекрасний, якщо б не одне «але!». Сьогодні, коли обсяг вантажопотоку по північному морському шляху невеликий, наш криголамний флот цілком здатний проводити суду на вимогу, тобто, коли з’являється таке замовлення. Але що буде, якщо станеться кратне збільшення судів? А якщо їх кількість зросте на порядки, про що, власне, і мріють багато, бажаючі перетворення СМП в «новий шовковий шлях»? На жаль, ніяким розумним кількістю криголамів з цим не впоратися, волею-неволею доведеться формувати каравани. А каравани – означають простої, поки каравани формуються, тут вже нічого вдіяти не можна.
Відсутність ризику нападу піратів
Ось вже чого-чого, але піратів на північному морському шляху не очікується зовсім напевно. Але давайте подумаємо, яким чином компенсуються «піратські» ризики? Дуже просто – шляхом страхування вантажів. Таким чином, питання плавно перетікає в площину вартості страховки, хоча деякі вважають за краще користуватися найманцями для охорони вантажів.
Питання лише в одному – а страховка суден, що пересуваються по СМП, дешевше ніж звичайна страховка при проходженні по маршруту через Суец? Ну так, піратів, звичайно, немає, але зате в наявності практично безлюдна місцевість, з дуже непростими умовами судноплавства, з нерозвиненою інфраструктурою портів/аеродромів, з величезними труднощами, які виникнуть при необхідності порятунку екіпажів терплять лихо судів і самих цих судів. Загалом, можливо, в далекому і світлому майбутньому, коли на СМП буде стільки ж суден, скільки автомобілів в Москві в години пік на дорогах, страховки і подешевшають, але поки цього не сталося, слід очікувати дорогих тарифів. Навіть незважаючи на піратів.
Але, може, потепління?
Дійсно – у нас тут купа вчених, які пророкують глобальне потепління, але тоді умови руху по СМП повинні відчутно покращиться… Але чи потрібно? Справа в тому, що зниження рівня льоду зовсім не обов’язково має полегшувати навігацію. Льодові умови можуть стати навіть більш непередбачуваними, тому що таке потепління може збільшити кількість айсбергів, що відкололися від таять льодів, і переміщаються малопредсказумым чином. Хто бажає зіграти в черговий «Титанік»?
А як же геополітика?
Насправді політичний аспект прямо-таки волає до іноземних вантажовідправників, щоб ні в якому разі не робити ставку на Севморпуть.
Адже що повинна зробити компанія, що збирається організувати цілорічну перевезення вантажів по північному морському шляху? В першу чергу, побудувати флот вантажних суден льодового класу Arc4. Служити ці судна будуть кілька десятків років, і вони повинні працювати тільки на СМП, тому що якщо доведеться відправляти їх Суецьким каналом, то надлишкова міцність корпусів, надлишкова потужність машин і т. д. приведуть їх до економічної неефективності. Може, вони і будуть працювати на прибуток, але цей прибуток буде менше, ніж та, яку отримала компанія використовуючи звичайні суду. Відповідно, частину прибутку буде втрачено, а на мові економіки «упущена вигода» і «збиток» є синонімами.
Іншими словами, вклавшись у будівництво арктичного флоту, компанія повинна бути впевнена в тому, що в найближчі 30 років або навіть більше ніхто не перешкодить цьому флоту ходити Севморпутем, і що прохід СМП буде залишатися економічно вигідним.
А хто може дати такі гарантії?
Про неймовірному
Як ми бачимо, у зовнішній політиці Росія сьогодні повертається на позиції СРСР. Тобто РФ сьогодні намагається протистояти гегемонії США, при цьому Європа, на жаль, залишається на боці «хороших хлопців з-за океану». НАТО, незважаючи на різні тертя, все ж зберігається як організація, а європейські країни цілком дружно схвалюють чергові антиросійські санкції. І ось РФ змушена грати роль «антиамериканського» полюса світу, ось тільки її економічні та військові можливості ні в яке порівняння не йдуть з аналогічними можливостями СРСР. Нам-то, у всякому разі доведеться це робити, у нас просто немає іншого виходу, але яка комерційна компанія здатна буде гарантувати, що конфлікт між РФ і західним світом не посилиться і не призведе до якихось форм економічних воєн, роблять прохід СМП нерентабельним? Скажімо, який-небудь жахливий портовий збір для суден, які не можуть пред’явити «квиток» про проході Суецьким каналом?
Начебто, абсолютно відірваний від реальності. Але якщо вже ми починаємо розмірковувати про майбутнє, в якому можлива військово-морська блокада Китаю (бджоли проти меду, Європа прямо таки спить і бачить, як би відмовитися від дешевих китайських товарів), то чому б і ні? І навіть якщо абстрагуватися від всього вищесказаного, і прийняти як даність, що блокада Китаю все-таки можлива, то й тоді треба розуміти, що Севморпуть не дає китайським судам економічної безпеки. ВМС США з опорою на Японію і ВМС НАТО з опорою на Англію і Норвегію здатні не допустити їх до початку СМП, або заблокувати прохід після виходу з нього.
А тепер – про реальну небезпеку
У тарифів, які платять країни за прохід Суецьким каналом, є один незаперечний плюс. Вони керовані. А все тому, що плата за прохід цим каналом, що надходить до бюджету держави Єгипет. А Єгипет… як би це сказати… при всій повазі до його суверенітету зовсім не в тій ваговій категорії, щоб намагатися нав’язувати свої правила світовим державам. І якщо він спробує стягувати більше, ніж розумна і прийнята сторонами плата, то не доводиться сумніватися в тому, що єгипетському уряду дуже швидко «поставлять на вигляд».
А от хто зможе «поставити на вид» державі, чийого ядерного потенціалу більш ніж достатньо для того, щоб увігнати Сполучені Штати Америки в кам’яний вік за півгодини?
Будь-яка іноземна компанія, оцінюючи перспективи СМП, перед тим, як будувати флот арктичних судів, подивиться на державу, яка встановлює правила на північному морському шляху. І що він бачить? Російську Федерацію, яка стояла в опозиції всьому західному світу, але найголовніше – країну, з абсолютно нестійкою економікою. І де гарантія, що не сьогодні, але років так через 10-15 новому керівництву РФ не захочеться трошки так змусити поділитися компанію своїми прибутками, «злегка» піднявши ціни за криголамні послуги? В цьому випадку компанії-перевізники, які ризикнули інвестувати в будівництво арктичного флоту понесуть вкрай істотні збитки, а от можливостей натиснути на РФ з метою зниження цих тарифів у світового співтовариства практично немає.
Яким комерсанту потрібні такі ризики?
Висновок
Він напрочуд простий. Розвивати Севморпуть безумовно важливо і потрібно, тому що це – наша транспортна артерія, що забезпечує і постачання приблизно 20 мільйонів наших співгромадян-сіверян, так і необхідність вивезення корисних копалин ніхто не відміняв. Є й інші причини – адже ми оголосили полярну область від своїх кордонів до Північного полюса своїми володіннями, треба їх обживати. І, безумовно, якщо в якийсь момент часу ми зможемо запропонувати адекватні умови транзиту по СМП, то якась частина вантажопотоку дійсно може зміститися з Суеца до нас.
Але Севморпуть ні сьогодні, ні в майбутньому ні в якому випадку не зможе конкурувати з класичними маршрути через Суецький канал, на жаль.
Автор:Андрій з Челябінська
